全国交通安全紧急电视电话会议指出，国务院事故调查组将对“8·26”陕西延安特大道路交通事故严肃调查处理，严厉责任追究，一查到底、绝不姑息。
而“8·26”事故，也让“长途卧铺客车”再卷入社会舆论漩涡。《每日经济新闻》记者调查发现，争议背后，或还存在着复杂的利益链条。
河南省某大型客运站一司机报料称，长途客运的运营收入，仅客运站就“攫”去了一半钱。在这样的情况下，客运公司只能重新考虑成本问题，安全设施也大打折扣。
四川某大型客运站的一位负责人表示，在上座率较低时，车站确实有可能比客运公司赚得还多。
过半利润被客运站赚去
河南某大型客运站一杨姓长途客运司机向《每日经济新闻》记者“吐槽”道，在长途客运产业链中，有一半以上的利润被客运站赚去了。
杨姓司机对于的上述说法，还进一步做了解释：仅以提车为例，假设一长途客运公司要使用10辆长途卧铺车在某客运站长期“跑生意”，像宇通牌这种长途卧铺客车，客运公司给车站的费用大概在50万元/辆，这就需要客运公司出资500万元。而客运站买一辆上述宇通牌长途卧铺客车可能仅需花40万元，客运站相当于在每辆车上赚取10万元的差价。“一辆宇通牌长途卧铺车可能实际出厂在40万元左右，而10辆车就是百万左右的利润空间。”杨司机称，仅是提车一项，如果不让客运站做这笔买卖，客运公司恐难搞定营运生意。
杨司机还告诉记者，大型客运站还要对运营线路进一步控股，一般至少要控制51%的股份，而长途客运公司老板仅占49%或甚至更低，这一现象在各地汽车站均比较普遍。“事先都是签有合同的，只能‘哑巴吃黄连，有苦难言’”。
另外，记者从一长期跑“洛阳-重庆”长途卧铺客运线的刘姓司机处得知，如果车站内买车票就是280元/票，若是站外上车，能省去40元。据记者多年乘坐长途客车的经历以及一些行业人士的说法，这种站内与站外坐车的收费差价，在全国各地都是比较常见的。
不过，四川一大型客运站的负责人表示，仅在上座率较低时，车站确实有可能比客运公司赚得还多。该负责人还称，在同样收费项目和标准的情况下，这种情况是显而易见。但从实际情况来看，如果算上客运站所获的各类商店租金收入，客运站占去了利润“大头”，而近年来柴油价格的飙涨、铁路与航空的迅猛发展，都对客运公司形成了较大压力。
卧铺客车6~7年后收回成本
杨司机为记者算了一笔关于长途卧铺客运车运输成本的费用账单。仍以上述河南省某长途汽车站为例，一般情况下，进站费3000元/月，车站内维修费1000~2000元/月，保险费1500元/月，另外还有燃油费、过路费、运管费、车船使用费和客服费等费用。
对于燃油费，以 “洛阳-重庆”为例，长途卧铺客运线里程约为1100公里，行业内一般认为宇通这类长途卧铺车耗油量在29~30升/100公里，根据当前0号柴油价7.14元/升来计算，也就是说，跑一趟需耗油费为2317元，一个月如按跑7趟来算耗油费为16218元。
接受记者采访的多位卧铺客车司机也称，长途卧铺客车司机至少需要2个人交换着驾驶，有的司机是按客运趟数计酬，有的是按月发工资。以 “洛阳-重庆”这条长途客运线为例，一个司机跑单趟的报酬是300元，两个司机跑一个来回就是1200元，如果一个月跑7趟，那就是8400元，而售票员的工资一个月约在3000元，总计11400元的工资，这些都需要客运公司支出。
从以上费用可知，长途客运公司在上述单条路线上的费用总支出大概是33118~34118元/月。“如果长途卧铺车中途遇故障而需维修，或因违章而遭罚款，这些费用也需要客运公司承担。”上述提到的孙司机表示。
那么，长途客运公司的营收与利润如何呢？仍以“洛阳-重庆”长途卧铺客运线为例，《每日经济新闻》记者通过上述杨司机了解到，该客运线一般平时淡季均为7趟/月，除非是遇到春节等客流高峰期才加开班次，像宇通牌这样的长途卧铺客车，根据其车型大小情况，其座位数在34~49之间，淡季上座率均在30%~40%之间。
对于平时上座率的情况，四川省一大型长途客运中心相关负责人向记者表示的内容同杨司机描述的差不多。此外，记者近日在多个长途客运站内所看到的客流情况是，一辆宇通牌长途卧铺客车上座人数多在12~20之间。如以月来计算，长途客运公司一个月的营运总收入为39200元。
从上述计算可看出，长途客运公司一个月的利润在6000元左右，不过，这也仅是理论值。实际上，平时上座率远高于此，有时卧铺客车中途可能拉短途乘客，如遇到春运，其利润空间可能高于此。
据悉，按照行业规定，长途卧铺客车运营5年后或将报废，若按照上述利润情况，像50万元的宇通牌卧铺客车，大概需要6~7年才能收回成本，这对客运公司来说将是不小的压力。
经营压力 安全管理打折
“车站攫去大头”的现状，让客运公司不得不重新考虑成本问题。据记者了解，燃油成本占道路运输企业成本的30%~33%，部分企业甚至达到35%以上。
对于客运公司来说，这些“大处”都难以着眼，他们只能从细节上“下工夫”。
据《中国青年报》报道，双层卧铺车的运营收入几乎是普通客车的两倍，因而客运公司更倾向于营运卧铺客车。中国道路运输协会的相关人士却对《每日经济新闻》记者称，估计上座率要在百分之四五十，卧铺客车就能盈利。
为了提高“运营能力”，客运公司也是费尽心机。有的双层卧铺车上，出现了加塞床铺的情况，使原本就不宽敞的过道更加拥挤。
另外，在利益及现实需求的双重背景下，卧铺车“夜间禁行”也成了一纸空文。
据了解，去年7月，交通运输部就明令禁止卧铺车在凌晨2点至5点间行驶。但实际上，这一规定并没有得到有效执行。昨日，一位新疆塔里木大学2012届毕业生就告诉记者，她今年6月从乌鲁木齐坐卧铺客车去阿拉尔，并未发现有“夜间停车休息”这一环节。
其实，许多乘客对“夜间禁行”也不理解。成都一客运站的负责人说：“有的乘客认为司机在偷懒，还要投诉。”在实际操作中，不少客运公司为了留住客源，就采用了司机换班的方式。
除了现实的需要，不少客运公司在利益的驱使下，还对客车的安全设施大打折扣。昨日，记者在四川省上述某大型长途客运中心看到，一辆发往太原的卧铺车上，仅有2个安全锤。“车上有3个灭火器，还有一个在储存箱里。”该卧铺车张司机说。
·延伸阅读
多头管理标准不一 危险品异地运输存监管空白
“8·26”特大交通事故，再次引发了人们对危险品运输安全的忧虑。
昨日（8月29日），《每日经济新闻》记者从交通运输部道路运输司货运物流处的一位人士处获悉，截至2011年底，全国共有道路危险货运企业9609家，持有驾驶证的人员有49万之多。
一名运输天然气的罐车司机告诉《每日经济新闻》记者，其一趟车装载20吨的天然气，从延安延长县运到广东，要走两天，一个月来回四趟。“我们有两个司机，累了的话就换着开，吃饭、加油时会中途停车。”
“由于对危货运输企业资质审核不力,挂靠车辆等违规现象屡禁不止；加之地域限制,对外地从业资格证的管理十分混乱。据统计，危险品运输事故中,40%的事故承运方无道路危险货物准运证；43%的事故驾驶员和押运员无危险货物运输资格证。”供职于一家运输公司从事油气储运安全保障研究的经济师严虎去年公开撰文称，危险品公路运输存在多头管理:既有公安、交通等主管部门；还有质检、环卫等监管部门。职能交叉的弊端是:一方面职责不清；另一方面管理重叠,标准不统一,造成企业无所适从。
事故发生前的8月8日，陕西省交通厅运输管理局即下发了《关于做好甲醇燃料运输安全管理工作的通知》，该通知称，强化对甲醇燃料承运企业、车辆及驾驶人员、押运人员的监管。运输甲醇燃料车辆及罐体要按规定进行定期检验、检测，必须符合道路危险货物运输车辆安全技术标准要求并安装具有行驶记录功能的卫星定位系统，实行运输全过程监控。
延安市高交队一名交警向记者表示，按照规定危险品运输的车辆应该向当地交管部门报备，但是由于危险品运输多为跨省、长距离运输，车辆无法到途径省份的交管部门报备，交管部门也就无法监管这样的车辆。比如一辆罐车从内蒙古开过来，只是途径陕西省时，它没办法报备，我们有时都不知道它何时进来，何时出去，交管部门没有办法监管。
值得注意的是，国内多地早就已经出台相关禁止或是在部分路段禁止危险品运输车辆上高速公路行驶。例如，《河北省高速公路危险化学品车辆安全管理工作规定试行》规定，危险化学品车辆通行该省高速公路的时间为7时至19时，严禁危险化学品车辆夜间进入和停留在高速公路辖区内；石太高速公路及暑期京秦、唐津高速公路全天24小时禁止通行危险化学品车辆；危险化学品车辆在高速公路上行驶时速不得低于70公里，不得高于90公里。
对此，国家发改委综合运输研究所程世东研究员向记者表示，出了问题不能“一禁了之”，危险化学品车辆在普通公路上行驶也可能出问题。要想减少事故的发生，加强管理才是关键。
来源：每日经济新闻
