今年以来，燃油价格波动加剧。前5个月国际油价大幅上涨，但自6月份开始，国际油价又开始逐步下跌，国际油价的宽幅震荡对航空公司的经营造成了巨大的压力。
跨太平洋航线和亚欧航线运输量的下滑，使航企经营压力加剧。今年3月，欧洲的航空公司货运运输量下降1.9%；亚太区航企下降幅度是3.1%。这促使航空公司大力削减成本和运力，例如国泰航空减少了一些远程航线的运力。
该公司正在部署更节油的波音777-300ER飞机运营远程航线，并将提前淘汰波音747-400，引进3架波音747-8货机。国泰的目标是今年整个机队货运运力增幅从原来的7%整体下调为4%。
汉莎航空公司也正在计划用新一代货机来提升燃油效率。其订购的5架波音777货机今年将接收其中两架，这比其现在使用的MD-11货机节油20%。该公司发言人表示，燃油成本占汉莎货运公司成本的18%，2011年为5.02亿欧元，比上一年增加了40%。
国际航空集团（IAG）货运公司由英国航空货运公司和西班牙伊比利亚航空货运公司合并而成。截至今年3月31日，第一季度该公司货运每吨公里运费（FTK）同比下降2.2%，但货运运力增加了4%。但同时IAG的收益增加了2.6%，这主要来自增加的燃油附加费以及高端货物收益增加所致。
美国航空公司货运公司正在采取一系列的战略举措以尽量减少燃油成本的负担。它已对超过5000个铝制LD3进行了更换，取而代之是重量要轻40%复合材料制成的集装箱板，预计每年因此节省200万加仑的燃油。
维珍航空公司引进了3架空客A330-300飞机，接下来还要引进5架。A330-300飞机比旧A340至少节省9%的燃油消耗。同时维珍作为生物燃油的积极倡导者，正在想方设法提高生物燃油可用性和降低成本。
2011年10月，维珍宣布开发新的低碳燃油，将一氧化碳转换为乙醇，然后转换为航空燃油。据估计，其流程可以适用于世界上65%的钢铁厂。如果技术被应用于所有这些钢铁厂，可能满足当前航空燃油需求的19%。维珍表示：希望能够在未来12个月~18个月内使用新燃油进行验证飞行。
但是达美航空公司的首席货运官尼尔·沙阿（NeelShah）对此持怀疑态度。“如果生物燃油每加仑的价格为9至10美元，航空公司将消费不起。生物燃油会为我们每年的燃油费用增加25亿美元或者更多，除非我们可以找出如何大规模制造而不会影响粮食供应的方法。我想如今生物燃油更多的是宣传，引起大家注意，而不是实现商业化运作。”
今年第一季度，达美货运量下滑了2%，收入下降2.4%。2012年4月收益按FTK计算陡降了3.9%。为此，达美正想方设法提高货运运营的燃油效率，采用重量更轻的集装箱，并且要求飞行员单引擎滑行。沙阿表示：从今年年底波音737-900ER飞机引进美国国内航线运营，这款机型能够承运大量的散货。公司本来订购了100架飞机，未来6年将达到130架的规模，届时波音757和A320飞机将退出运营。但不管未来机队构成会发生哪种方式的变革，燃油仍将是巨大的成本构成部分。
美国能源部预测航空燃油今年将增至3.35美元一加仑。4月，达美日常货运运营业务亏损，最终导致了公司做出与众不同的决定，建设其自己的炼油厂，尝试在波动的市场中重新获得一些控制权。公司还需要1亿美元投资，用于提高生产厂的炼油能力。它可以每天炼油18.5万桶，但只能生产14%的航空燃油，公司计划将此比例提升至32%。
美国的集体农场、钢铁厂和化学制造商以前购买过炼油厂，努力尝试稳定他们的能源成本。最近银行和私募股权也采取了类似做法。但对一家航空公司而言，这样的交易是前所未有的。过去两年，美国东海岸炼油能力减半，迫使本地燃油价格上升。达美因此会付费进口更多来自欧洲或海湾的燃油，该公司首席执行官曾这样表示：“收购炼油厂只是少量的投资，相当于一架新的宽体飞机目录价格，但能使公司每年减少燃油费用3亿美元，并确保在美国东北地区航空燃油的供给。”
来源:中国民航报
