每个“巨无霸”长13.008米，宽4米，高5.03米，相当于两层楼高。装上火车后，最高点距离铁路高压接触网不足0.35米
成昆铁路开行一趟“巨无霸”专列后，常规运输组织须两天时间才能恢复
第一次开行总重量上千吨的“巨无霸”专列，第一次在总长9公里的坡道上采用3台机车合力牵引火车……昨日，成昆铁路迎来了一趟特殊的货物列车，上面装载着6台“巨无霸”——大型换流变压器，单件重量为255吨至310吨。运输“巨无霸”变压器不仅是成都铁路局运输史上的第一次，也是迄今为止国内铁路运输的最大变压器。
据了解，“巨无霸”运输中距隧道壁间隙最小只有40毫米，距离铁路高压接触网不足0.35米；为保证安全，火车全程限速40公里，最低时速10公里，沿线共组织2000多人进行护送，预计今日晚上9点过将到达西昌。全程耗时75小时。
惊险押运
“巨无霸”距隧道仅40毫米 2000人巡逻防“挂倒人”
这个载有6台“巨无霸”变压器的专列6月4日从重庆出发，昨日驶上了成昆铁路。
据成都铁路局相关负责人介绍，“巨无霸”长13.008米，宽4米，高5.03米，相当于两层楼高。装上火车后，它的最高点距离铁路高压接触网不足0.35米。
“它太大了，我们最担心就是碰到隧道壁。”该负责人说，“巨无霸”运输中距铁路隧道壁间隙最小只有40毫米，加上货物超重对线路设备的冲击力，所以运输过程中所有人都绷紧了神经。
本次运送过程中，成都铁路局选派40多名专业技术人员全程陪护，同时沿线各级护路联防部门组织2000多人，在专列到达前1小时盯控，加强沿途铁路桥隧两端、铁路人行通道口的巡逻守护，防止专列通过时，有人在铁路桥上或隧道内行走，避免发生意外。
据了解，专列全程限速40公里，最低时速10公里，单是成昆铁路限速变化点就有390处。开行一趟“巨无霸”专列后，常规运输组织须要两天时间才能恢复。
3个火车头牵引爬长坡 “巨无霸”缓慢如蜗牛
“巨无霸”专列运行最大挑战就是通过大凉山腹地的白石岩隧道群，有5座隧道与3座桥梁密集分布在14公里线路上，桥隧比例高达77.3%，是成昆铁路桥隧比例最大的地段之一。同时，这里还有9公里的连续超长坡道，专列一路钻山越桥、绕行爬坡，在隧道内曲线线路通过，完成270度转身，。
白石岩隧道内存在几十米的“无电区”。通常情况下，列车在正常速度下都可依靠惯性滑过。但是“巨无霸”速度极慢，重量也增加了很多，没有惯性，普通列车使用的一台电力机车牵引无法通过。铁路部门决定采用1台电力机车、2台内燃机车同时牵引，以限速10公里低速通过白石岩隧道内超长坡道，“巨无霸”犹如蜗牛缓慢爬过大凉山。
现场目击
停靠站全面“体检” 距离精确到毫米
“来了！来了！”昨日下午5时59分，载有“巨无霸”的超限专列，缓缓驶入成昆铁路燕岗火车站。
挂着两个车头的专列，好不容易才停靠在站台旁。位于最后一节的车厢，石旺兵和同事们带着工具挨个下了车，开始为专列进行全方位“体检”。他们一共13人，来自中特物流，全程为此次运输服务。
“体检”包括底部测量、液压系统调试、加固装置检查等内容。“253，正常的。”石旺兵拿出卷尺，变压器承载架底部到铁轨的距离被精确到毫米，“不能低于250毫米。”做完底部测量，他又抬头看向庞大的车身，变压器与承载架接触的地方喷了竖形码，“如果错位，就表明偏移了，要及时调整”。
半个小时后，检查终于完成。“保持得不错，没发现什么问题。”石旺兵松了口气。
幕后解密
公路水路航空被排除 铁路成唯一运输方式
记者了解到，本次运输的6台超大型换流变压器主要用于国家“西电东送”重点工程项目“锦屏至苏南±800KV特高压直流输电工程”，总共要运送56台，将从重庆发往西昌和云南普洱。
毫无疑问，航空无法承运如此庞然大物。后来经过详细勘察，完全排除公路、水路运输的可能，仅铁路具备承担运输该批超大型电力设备的可能。
本次运输的变压器不仅是成都铁路局运输史上的第一次，也是迄今为止国内铁路运输的最大变压器。成都铁路局经反复研究，确定“重庆南-重庆西-三汇镇-遂宁-成都北-燕岗-西昌南”为最适合大型换流变压器的运输路径，全程1177公里。
放置检查架模拟运行 17座隧道卡死行不通
然而，这条“精挑细选”出的线路在达成铁路部分区段和成都铁路枢纽，特别是成昆铁路燕岗至西昌南区段，其线路条件还是不能让“巨无霸”顺利通过。
从2011年11月起，成都铁路局开始对此项“巨无霸”运输反复作安全风险评估论证，并制作了外形轮廓跟“巨无霸”一样的检查架，放置在火车上进行模拟运行，全程录像，记录数据。
令所有人失望的是，一趟模拟试运行后，超限检查架遍体鳞伤，在17座隧道内卡死无法通行，与沿途隧道、桥梁等设施设备产生撞击点51个，与隧道内壁间距不足100毫米的地段多达60多处。
成昆线做“手术” 难度不亚于新修铁路
“我们只能对成昆铁路进行局部改造了。”成都铁路局相关负责人说，2011年年底，成都铁路局组织测量小组对8座隧道内部尺寸进行人工断面精确测量，并根据相关数据开展线路改造方案设计。
施工要拆除10座隧道内的异物6000余个，对双河口、白石岩3号等8座隧道内线路进行调整，总长度超过10公里，对沙马拉达隧道、双河口累计62米隧道壁进行凿除。
“这是牵一发而动全身，施工难度和施工量不亚于新铺设一段铁路。”该负责人说，双河口隧道是此次运输安全挑战最大的地段，首次采用当前先进的地面三维激光扫描技术，对隧道内壁进行高密度扫描，对隧道任意断面位置“擦挂”程度进行测量，也就是给隧道做了一次“CT”。
检查发现，仅仅采用凿除隧道内壁的做法，势必破坏隧道内壁，反复商量后，决定采用“直线改曲线”和内壁凿除加固相结合的改造方案，即在隧道狭长的空间内，将1375米长直线线路改为曲线，线路平面最大横移300毫米。改造成功后，“巨无霸”可以以距隧道内壁40毫米通过双河口隧道。
“巨无霸”盖绝缘板 确保供电线路安全
装载加固是安全运输的第一道关，每个环节都要精确计算和控制。成都铁路局重庆西站专门配置了激光测量尺、15米长的钢尺，利用铝板自行制作了水平测量尺，并临时组建2个测量小组，分批对实际货物尺寸进行测量，后将数据汇总进行对比，对差距较大的数据再次进行测量，确保数据的绝对准确，并反复研究装载加固方案。
另外，考虑到大型换流变压器顶部装载后距铁路高压接触网不足350毫米，极易造成供电线路损坏，成都铁路局在变压器顶部采取了苫盖绝缘软盖板的隔离方式。
