去年5月国务院出台的“新36条”为民营资本参与水运和码头行业建设的公平竞争扫除了障碍。政策的放开，能否带来理念的放开、思路的放开，将是民营资本航运业破局之旅成功与否的关键。
《国 务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（“新36条”）出台已10个月，市场热度正逐渐消退，但这却为更为细致的实施意见的推出留出了充足的时间。
对于航运业而言，“新36条”中，主要涉及的条款是“鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设水运、港口码头等项目”，这部分的实施意见将由交通运输部牵头，国家发改委、财政部等分工负责。
“新36条” 的最大突破在于将民营资本可独资建设水运、港口码头项目写进了政策。对于交通行业来说，现在最需要的是获得投资者的信心。
“新36条”明确指出，改革开放以来，中国民间投资不断发展壮大，已经成为促进经济发展、调整产业结构、繁荣城乡市场、扩大社会就业的重要力量。而在当前经济形势下，进一步鼓励和引导民间投资，有利于完善社会主义市场经济体制，充分发挥市场配置资源的基础性作用，促进经济长期平稳较快发展。
为了更好地引导民间投资，国务院要求投资主管部门、行业管理部门及行业协会要切实做好民间投资的监测和分析工作，及时把握民间投资动态，合理引导民间投资；加强投资信息平台建设，及时向社会公开发布国家产业政策、发展建设规划、市场准入标准、国内外行业动态等信息，引导民间投资者正确判断形势，减少盲目投资；建立健全民间投资服务体系。
那民间资本的准确定义究竟是什么呢？《浙江统计年鉴2004》将民间资本定义为非政府拥有的资本。具体而言，民间资本就是民营企业的流动资产和家庭的金融资产。
上海海事大学教授寿建敏对记者表示，有些民营资本首先到国外注册公司，然后堂而皇之地以外商投资的名义进入中国，这种情况并不鲜见。因此，既然要鼓励民间资本投资，那就应该与外商、境外华人和港澳台的投资政策有所区别。
寿建敏指出，从码头投资的角度来看，在中国的《外商投资产业指导目录》中，2002年就放开了外资全资控股码头的限制，但是当时没有明确民营资本是否可全资控股码头。“新36条”则强调了民营资本可以独资并且控股码头，“从中央的政策导向而言，这是比较大的变化。”
中国民间资本十分丰富。截至去年底，中国城乡居民储蓄余额已突破30.8万亿元。这说明，利用民间资本可以大大加快建设步伐，但在现实生活中，体制性障碍仍然不少。去年5月，国务院以“新36条”的形式，进一步为民间资本的出路拓宽道路，明确给予民间资本以“国民待遇”，要求“各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件”。
“对于交通行业来说，现在最需要的是获得投资者的信心。”国家发改委综合运输研究所党委书记董焰认为，国家制定“新36条”的出发点正是旨在调动投资积极性，但是如何获得投资者的信心将是一个值得探讨的问题。由于在准入门槛上未能做到一视同仁，以及在法律上仍没有保障民企运营权的任何法律条款，这影响了民企投资的信心，特别是在港口码头和船舶运输行业上的投资意愿。
港口建设环节多、周期长、竞争强、投资回报率底的产业特点，使得民营资本很难进入。至少在未来三五年里，民营资本投资码头的现状不会有太大改变。
中国在上世纪80年代开始对港口实行改革，经历了三个重要的阶段：“政企分开”、“双重领导和投资体制改革”和“一城一港，地方管理”，改革重塑了中央和地方在港口发展方面的责任。经过二十多年的发展，中国港口业发生了巨大的变化，港口行业从以中央政府管理为主和国有独资垄断的行业逐渐转变为地方政府管理为主和呈现投资主体多元化趋势的行业。从中国港口能力和吞吐量的发展规模来看，前期改革已经呈现出巨大的成果。目前，中国港口基本建立起“一城一港”的港口行政管理体制。
但面对经济转型和新的形势，企业绩效和经营机制等诸多深层次的问题也开始出现，并急需有效的解决方法。
首都经济贸易大学副教授柳学信认为，从改革结果看，中国港口目前仍以国有企业为主，大部分为国有独资公司和国有控股企业，无论是资产或市场份额均在90%以上，占绝对支配地位，客观上形成了港口国有企业独家垄断的局面。而且，政府对港口市场的有效监管体系一直没有形成，对港口的行政干预过多，这些都制约着港口民营化改革的进展。
寿建敏认为，如同2002年国家放开外商独资控股码头但是成功者寥寥一样，在“新36条”发布之前，民营资本也对码头投资进行了诸多尝试。但是，码头投资是一个系统过程，有很多环节要走，比如说可行性研究、岸线管理规定、环保测评等等，地方政府要上报给国家各个职能部门。一层层的程序，就是一道道坎，一路过来将会非常艰难。“因此，尽管政策已经出台，但是如何落地如何操作才是最为关键的，这将是一条既漫长又艰难的道路。”
而实际上，港口产业的本身特点也是制约民营资本投资的重要原因。寿建敏认为，投资港口，并不只是建设几个码头就万事大吉了。港口产业涉及航道、防波堤、航标等，这都是公益性质的，像长江口深水航道整治工程，这都不可能由民营资本来投资，只能由国家来投资。即便航道等公益性基础实施建设完毕，码头也建设好了，对于民营资本而言，最大的挑战即将到来，那就是如何在竞争激烈的市场中进行码头的运营。
寿建敏给记者举了一个例子，在广东，民营码头的河对岸就是国有码头。地方政府为了保证国有码头的效益，在大桥建设设置通道的时候，设置通往国有码头的通道收费低，通往民营码头的通道收费高。如此，民营码头又怎么能生存呢？
民营码头一旦开始运营，在市场上很难与国有码头竞争，一旦无法竞争，生存能力就很差，于是投资意愿就逐渐变弱。寿建敏认为，码头的投资回报率本身就不是很高，一般在5%左右，这样的比例对民营资本不具备太大的吸引力，而且未来还将面临太多的不确定性。因此，至少在三五年里，民营资本投资码头的现状不会有太大改变。
当然，寿建敏认为，“新36条”最有可能出效果的地方是在内河码头。他表示，在沿江沿海有些不算正规的或者通过个人关系来运作的一些中小型码头，新政有可能为这些经营者正名，使之转为合法化。而地方政府的管理也完全可以按照新政来执行，这反而会增加这些码头企业的压力，因为要正规化运作，从而进一步理顺市场关系。
在水运方面，政府既要扶持具备一定经营规模的民营企业，也要扶持各种多样化的民营企业，从而使得水运市场能有充分的竞争。
从交通运输部发布的《2009年中国航运发展报告》中可以看到，2009年，河北远洋运输集团以1003万载重吨的国际航运船队总运力名列中国主要航运企业的第二位。在排名前十位的国际船队中，除了河北远洋，还有新海丰集装箱运输有限公司、福建冠海海运有限公司和福建国航远洋运输集团三家民营船公司。
寿建敏认为，从这些比较成功的民营船公司来看，大部分都是由原有的国有企业转制而成，完全从零起步，在水运行业做大做成功的企业还比较少。这说明水运业具备自然垄断、投资规模大、沉淀资本高的特性，这和目前民营企业的投资风格不相适应。民营资本的逐利性特别高，其投资都是相对的短期行为，时间性要求特别高，这样才能适应生存。水运行业和民营资本特性不相称的特点决定了民营资本进入这个行业的难度是双重的。
尽管如此，相对码头行业而言，船舶运输市场是完全竞争化的，因此，民营化取得了一定的成效。政府对于民营船公司的限制比较少，投入资金买入新船，定期航线只需要向交通主管部门进行备案即可，市场竞争还是相对公平的。
目前，中国的国有船队占据着市场的绝对优势，对此，寿建敏认为，现有国有船队占大头的比例还是合理的。他说，我们希望民营船公司的发展能够达到在一定程度上可以和国有的中远集团、中海集团相抗衡，但是，恒定的市场法则就是拥有足够充分的市场竞争。在这种充分竞争的市场环境下，总是会有经营得当、占有先机的民营船公司逐步发展壮大，从而逐渐提高市场占有比重。因此，对于民营船公司而言，并不是一定要占据多大的市场份额，最为重要的是在同一个市场中，它们可以拥有同样公平、同样竞争充分的市场环境。
“新36条”出台后，相关部门肯定会推出相应的实施细则来促进民营船公司的发展。对此，寿建敏认为，主管部门在监管过程中对于民营船队要做到有“收”有“放”。对于太小、太散、太落后的运力要“收”，在“放养”、扶持民营资本方面，一方面要扶持有一定规模的民营船队逐步做大做强，可以在市场上充分竞争；另一方面，要扶持多样化的民营船队，保证一定数量的民营船队梯队，为民营船公司的发展保证充沛的“蓄水池”功能。
“新36条”对促进民营船队发展的另一个重要意义在于：向有实力的民营企业有偿转让国有产权创造了一定条件。寿建敏表示，当前要加快“一些不死不活的具备国有企业背景的船队转制”，应该鼓励经营者持股和管理层收购，进一步完善职工持股会的运作机制，一些船公司可以加快改制步伐。
寿建敏同时强调，政府需要加大基础设施建设，民营资本才能放宽心来发展航运。从另外一个角度来说，为避免投资的过分超前或者滞后，政府应该积极响应民营企业的要求，要马上论证马上做。“国家指导性的文件已经出台，不可能要求民营企业将水运上下游的投资都完成，政府必须做好辅助性、公益性的各项工作，才能保持民营资本投资水运的热情。”
