据悉：南京市公共自行车试点7个月后，仙林示范点共卖出租赁卡600多张。目前，除杭州等少数城市例外，我国北京、上海、武汉等开通公共自行车的城市，普遍经营惨淡。而跃跃欲试准备上马公共自行车的还是大有人在。怎么让公共自行车“骑”得更稳更好？这个问题引人关注。
4月6日，在南京地铁学则路站，面对布满灰尘的公共自行车，家住仙林东方天郡的黄岩望“车”兴叹。从地铁站走到小区门口得15分钟，以前骑电动车上班，电池被偷了好几回。“有了公共自行车，高兴了好一阵子，可借了车从学则路骑回来，还车点离小区很远，还不如不借。”
“公共自行车要想发挥作用，要有一定的密度和规模，每300到500米之间要有一个点”。江苏省城市交通规划研究中心的王树盛介绍说，杭州的公共自行车租赁点近200个，租赁点服务半径为300-500米，在核心区范围内更是达到100米；巴黎的租赁点布局则达到11个/平方公里，租赁点间距约300米，最终，这两个城市的公共自行车发展得很好。
这一观点得到业界的印证。无锡爱派克科技有限公司负责人李钟元说，车越多，布点越密，公共自行车越受欢迎，这是一个“马太效应”。去年1月1日至今，该公司在无锡投入超过500万元，但因为位置难找，目前只有40多个点共800多辆车，主要集中在旅游景区、宾馆，布点的密度不够，影响了公共自行车效应的发挥。从去年8月30日起，苏州市有关部门委托该公司在市区推广公共自行车，虽然只有56个点1100辆车，但因为主要集中在古城区，布点密度较大，目前每天借车量在3000人次左右。
王树盛说，“骑车的人都知道，车速快才能稳，速度太慢了就会掉下来，骑不下去，‘自行车原理’恰恰适用公共自行车经营，你启动了，却不加速布点，不仅后面难发展，前面的投入也要打水漂。”据了解，苏州公共自行车项目运行以来，光营运费用就近百万元，而收入却不到4000元。南京市江宁区投入200多万设置了300辆车，但7个月下来收入只有782元。从经济账上算，公共自行车基本上都在“亏钱”。一些企业提到，尽管很多城市都作出给予直接补贴、允许在自行车车身和车位销售广告等方式补贴企业的承诺，但大多数并未兑现，这也影响了企业布点步伐的推进。
“现在很多城市的公共自行车，往往游移于‘作秀’与‘惠民’之间。搞公共自行车，要么就不要搞，要搞就要出规模效应，不然，惠民工程就会沦为形象工程。”—— 此话虽然犀利，却深刻地道出了当前公共自行车发展的症结所在。说此话的，是某公共自行车运营公司的老总。他说，同样是搞公共自行车，你搞100辆就不愿投入了，布几个点在那里，老百姓用不起来，这就是作秀；自行车工程起步了，你愿意再投入1万辆，市民都能够方便地借到车，这就是惠民。
除了布点与投入，管理是否科学、严格，也是一个问题。苏州自由运动科技有限公司客服中心经理郁女士说，目前公共自行车有两种模式，一种是交通行政部门直接办，一种是政府委托企业做，两种模式效率不一样。她说，自行车借还点经常碰到的情况是，有的点车多，有的点车少，此时企业如不及时调度，市民用车就不方便。“虽然由政府直接主办，但由于人员不足、管理松散，自行车坏了、被盗了也没人管，这是一些城市公共自行车办不下去的重要原因。”
“现在买辆车才200来块，办公共自行车租赁卡的押金却要300元，价格仍然有点高”。南京师大学生王鹏说，除了价格，租赁卡与社保卡、公交卡也应该实现联通，方便市民使用。据了解，在杭州，除了专门的公共自行车租赁卡，凭公交卡、社保卡等市民卡也能租赁自行车，这就大大方便了自行车的租赁。
南京市交通与规划设计研究院王研究员认为，发展公共自行车也要考量城市个性。“从目前看，发展公共自行车比较成功的，大多数是旅游城市。不是每个城市都有必要去发展公共自行车的，即便发展，重点和路径也不应盲目模仿。”对于特大城市、大城市而言，由于出行距离较长，市民在乘公交出行时，可以接受换乘带来的一定时耗，自行车换乘公交出行的比例会较高。但是，对中小城市而言，出行距离本身较短，自行车换乘公交出行方式较少。此外，公共自行车只能是城市交通的补充，畅通市民出行的根本出路，还是要依赖公交、地铁等公共交通工具的发展。如果盲目发展公共自行车，结果“起了步”，却没有力量和条件“加好速”，最终也只能摔跤。
来源：上海市自行车行业协会网
