近年来，网络预约出租汽车（简称“网约车”）在我国多个城市兴起，为人们的出行提供了极大便利。2016年7月28日，交通运输部联合公安部等七部门公布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下文简称《暂行管理办法》），这标志网约车正式取得了合法地位，并将网约车车辆以“预约出租客运”的新名字进行登记。新政策从11月1日起实施。
新政策将出租车分为巡游出租车和预约出租车两类，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，明确了出租汽车行业定位；同时明确网约车的合法地位，支持网约车平台公司不断创新规范发展；鼓励传统出租汽车企业转型提供网约车服务。符合相关条件的私家车，登记为预约出租客运，取得《网络预约出租汽车运输证》，转化为合规的营运车辆后，可以从事网络车经营服务。
从保险业的角度，使用网约车时的安全问题却逐渐成为隐患，尤其在车辆与司乘人员的保险方面存在多个问题有待解决。本文将通过对我国网约车市场的保险现状和存在的保险问题进行分析，并解析《暂行管理办法》的公布对网约车市场安全保障的指导作用。
一、我国网约车市场的保险现状
搭乘过网约车的乘客知道，网约车依托的是打车软件。在我国，打车软件的兴起源于2011年底创办的摇摇招车，这是国内首家电召手机APP运营商，致力于让乘客以快捷、有趣的方式享受私人专属的接送服务。随后，快的打车、滴滴打车等类似软件如雨后春笋般出现在手机应用商城里，如今，相关打车软件数量已达数十个。多年来，出租车司机拒载、空载、恶性抬价等现象频发，打车软件缓解了传统打车的压力，也为司机增添了收入渠道，深得使用者的青睐。我国打车软件累积注册用户数额从2012年的400万到2013年2160万用户，增长率高达440%，2015年注册用户的统计结果预估数将超过4300万，增长率将达到48.28%。
目前，我国的网约车服务主要分为三种：一是原有出租车司机与打车软件合作，拓宽揽客渠道；二是私家车主加盟作为司机端，为乘客端提供快车、专车、顺风车等服务并从中获利，典型软件如滴滴出行、易到用车、Uber等；三是租车服务，车主将闲置私家车出租给租车公司出租运营，收取租金，典型软件如PP租车、神州租车等。许多乘客和加盟车主在享受后两种服务时，会有关于安全方面的忧虑：若发生交通事故，所乘坐的私家车是否有足够的保险？是否能得到及时赔付？为了提供安全保障，不少打车软件运营企业提出保险承诺。去年6月，易到用车宣布为乘车用户购买交通意外险、座位险、第三者责任险，为每位完成订单的乘客赠送20万元保额的人身保险，并要求加盟车辆的投保额度达到一定标准。10月，滴滴出行与平安产险合作推出“滴滴平台司乘意外综合险”，选择滴滴专车、快车、顺风车等服务的乘客和司机可以得到最高120万元保额的保险保障，保费由滴滴支付。同时，各大打车软件也宣称，当意外事故发生时，为确保客户得到妥善安置将先行赔付，而后再向保险公司追偿。
可见，对于网约车市场的保险保障范围和保障程度，在《暂行管理办法》公布前尚没有国家和地区的统一标准要求，在承保合同和理赔方式上，也没有明文规定。由于打车软件加盟端资质与保障良莠不齐，此前已有城市禁止部分网约车服务，如2015年4月，江苏省苏州市制定的《苏州市区“专车”非法营运整治实施方案》，就将打击私家车参与“专车”经营列入城市环境综合整治的目标范围。同年8月13日，保监会官网也发文《关于使用手机应用软件预约出行服务发生事故的理赔风险提示》（下文简称《风险提示》），指出存在部分应用软件公司虚假宣传、夸大宣传的情况，请广大消费者对“赠送保险”的条款、范围等认真阅读，以免上当受骗。
二、我国网约车市场潜在的保险赔付问题
通过打车软件乘车而带来的保险顾虑，归根结底在于保险赔付能否兑现、是否及时的问题。从加盟车辆运营的角度，我国打车软件市场的保险保障存在以下问题：
1.赠送保险隐性条件多
虽然打车软件会为司机和乘客提供形式不同的保险，但实际赔付时，多隐含其他硬性条件。以滴滴出行软件为例，当乘客下单顺风车成功时，会收到系统发来的50万出行险保障提示。然而，这里却隐藏了只有乘客正式在滴滴上注册并提供本人的真实姓名、身份证号码等信息后，才可免费获得保险的前提。对许多经常使用滴滴出行的乘客来说，必须实名注册的条件十分陌生，这也为日后可能的赔付纠纷埋下了隐患。
2.发生事故险企可拒赔
2015年，有深圳车主将私家车出租给汽车租赁公司当作“顺风车”运营，车辆载客途中发生交通事故，造成人员受伤、车辆损坏，保险公司以“非法营运行为”为由拒绝理赔。这是因为保险公司有规定，营运车辆由于上路时间久、出险概率大，车险费率要比普通私家车高一些。私家车主在未告知保险公司的情况下，私自将车辆用途改为营运车辆，提高了保险公司承担的风险程度，发生事故时，保险公司有理由拒赔（交强险部分可赔付，商业险部分拒赔）。从法律角度看，根据《保险法》第52条，商业车险一般约定：因被保险机动车被转让、改装、加装或改变使用性质等，被保险人、受让人未及时通知保险人，且因转让、改装、加装或改变使用性质等导致被保险机动车危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。保监会《风险提示》也提到：搭乘车辆若为非法营运车，在其营运过程中发生事故造成乘客伤亡、车辆损毁的，保险公司可依法拒赔。然而，许多快车、顺风车车主并没有将营运业务作为专职，只是在空闲时间或出行顺路时载客以获得一些额外收入。由于车辆部分时间属于不营运状态，所以增加保费对车主来说很不划算，这也是导致加盟车主不愿变更车辆用途的原因。此外，如果车主没有为车辆购买乘客附加险，保险公司也有权对乘客意外伤亡拒赔。
3.事故责任方认定困难
在美国旧金山，曾发生Uber司机为确认手机上一个打车请求而意外撞向一家人的事件，造成一死两伤的惨烈后果。在这起事故中，保险公司在赔付问题上也有所质疑，其认为发生事故时车辆并未载客，不属于打车软件保险负责的保障时期，因此不予赔付。在我国也存在此类盲区。这也暴露出另一个问题，当发生交通事故时，很难界定事故的发生缘于打车软件的使用还是司机的疏忽。这会直接影响到理赔是否可以启用打车软件提供的商业保险，如果是后者，受害人要获得及时赔付将非常困难。
4.合作监管机制不完善
2016年3月5日，北京的连先生使用Uber打车意外遭遇车祸，司机虽然未受伤，但连先生被诊断为头部轻微震荡、背部腰部肌肉韧带拉伤、骨盆位置略有错位、左腿淤青。连先生表示：在之后的理赔中，Uber方面表现较为消极。在我国，Uber中国、滴滴出行等平台除了私家车主带车加盟的模式外，还有汽车租赁公司、劳务公司、司机、专车平台签订四方协议的方式。其中，司机挂靠在劳务公司下，汽车则挂靠在租赁公司下，司机与专车平台仅为合作关系。如果Uber平台只充当中间人，便无需承担责任，因为运输合同只存在于承运人和乘客之间。不过，如果车辆的所有权归属于Uber平台或对该责任承担所有承诺，则要承担相应的责任。在购买相关险种的条件下，应当由保险公司理赔，无需额外赔付。可见，专车企业针对平台本身、合作租赁公司及专车司机监管机制的不完善是理赔困难的重要源头之一。
三、网约车新政对网约车市场保险机制的指导作用
1.对于打车软件企业
除了为网约车“正名”外，保障乘客出行安全也是《管理暂行办法》在制订过程中考虑的核心问题。《管理暂行办法》明确网约车平台公司要承担承运人责任，一旦发生事故时有明确的责任主体，保障乘客和驾驶员等各方的合法权益，解决纠纷。对此，打车软件企业作为责任人，应主动联系保险公司，积极完善保险赔付机制，承担起平台应负的责任。在竞争中遵循运输市场规则，严格把控加盟车辆的准入门槛，对车辆性能、司机资质加大核查，对尚未通知保险公司用途变更的车辆，不允许接单载客。
以低于成本的价格运营的不正当竞争行为在《管理暂行办法》中被继续禁止，《暂行管理办法》规定：预约出租汽车经营者不得排除、限制竞争，不得妨碍市场公平竞争，不得为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营，扰乱市场正常秩序。这对于网约车的补贴项目产生一定的限制作用。各大打车软件企业应遵循市场规律，掌握供需全局，制定适度补贴，实行市场调节价或合理必要的政府指导价。
另外，加盟司机由于油价不稳定、补贴减少、参与者增加等因素，收入有所减少，因此建议打车软件企业在条件允许的情况下，赠送司乘人员一定的保险，但需要简化保险附赠条件。对于必要的条件，要及时准确地告知司乘人员，保证双方信息对称性。另外，打车软件应在客户端内置客服电话，并增加一键呼叫功能，当遇到紧急、突发情况时，乘客可通过该键直接联系当地交管部门、急救中心和保险公司，便于各方尽快到场解决一系列后续问题。
2.对于监管部门
在此次公布的网约车新政中，交通运输部负责指导全国网约车管理工作；省级交通运输主管部门负责指导本行政区域内网约车管理工作；直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门（或出租汽车行政主管部门），负责具体实施网约车管理。此外，新政策规定：车辆60万公里时强制报废，行驶里程未达到60万公里但使用年限达8年时，退出网约车经营。对于准入机制方面，政策对网约车辆的相关装置、技术性能及驾驶员的驾龄、犯罪记录等进行了严格要求，并分别要求获取《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约汽车驾驶员证》。
根据规定，各级交管部门应对已上路的网约车严格审查，严禁未登记证件或报废车辆、未取得《网络预约出租汽车运输证》的车辆提供叫车服务，严禁未取得《网络预约汽车驾驶员证》的驾驶员驾驶运营中的网约车，对问题突出的网约车平台进行约谈教育。促进整个网约车行业良性有序竞争。
同时，保险监管部门和各地区保险行业协会、保险学会应与打车软件企业、商业保险公司、进行座谈讨论，就如何规范我国打车软件市场的保险机制交流协商，促成完善的保险保障体系。出台内容具体的《我国网约车市场保险保障标准条例》，针对打车软件企业需要为司乘人员提供保险的种类、额度、赔付方式等明确表态，并对各打车软件企业在标准以外自行附赠的额外保障提出建议。
3.对于保险公司
虽然网约车新政没有对网约车的保险保障方面给予具体要求，但网约车的合法化将为我国保险公司提供一个新的业务平台。保险公司应抓住时代机遇，解读相关政策，拓宽服务范围。
美国Metromile保险公司与Uber合作推出的“分时段+按量计费”保险服务值得我国保险公司学习。在这种方式下，加盟Uber的私家车的行驶过程被分为以下时段：
Uber会为网约车司乘人员的第二和第三时段购买商业保险，个人使用和第一时段则由Metromile基于行驶里程提供保险保障，此部分保费收取公式为：每月保费总额=每月基础保费+每月行车里程×单位里程保费。其中基础保费和单位里程保费会根据不同车主的情况有所变化。这样的模式，一方面在给司机行车的每时每刻提供保障的同时，最大程度地为车主减少了保费成本；另一方面也有利于助推车险费率改革，非常适用于我国目前的打车软件市场，值得各商业保险公司学习借鉴。
专车新政使中国在网约车的发展探索上走在了世界前列，也体现了国家推动城市交通供给侧结构性改革，支持“互联网+”和分享经济发展的决心。希望乘着专车新政的“顺风车”，网约车市场的保险保障机制也能够更加完备，努力让使用服务的司乘人员更有保障、更加安心。
作者任柏桐系西南财经大学保险学院研究生
