共享充电宝、共享雨伞、共享篮球，由共享单车掀起的共享泡沫还在继续孵化。但“共享公司”大多都属于披着共享的外衣，实行租赁之事。包括Uber、Airbnb，这批共享先驱在市场磨炼的过程中，也免不了变成商业租赁的平台。
有时候走在街上看着五颜六色的自行车一堆一堆，就有些恍惚，共享经济不应该是节约资源提升效率吗?为什么在资本的追逐之下，却创造了如此多的剩余。
吃相不甚好看的共享市场，向这个早在 1978 年就被写进论文里的专业术语——“共享经济”提出一个问题：真正的“共享”应该是什么样的?它在现实社会中真的可行吗?
共享其实可以很优雅
在巴黎，我们来到一家拼车公司，也看到了“共享经济”真正应该有的样子。
这家公司叫BlaBlaCar，成立于 2006 年——比大众认知里的“先驱”Uber早三年成立。尽管作为真正的共享出行创造者，BlaBlaCar并不如Uber和滴滴那么出名，但它目前已经占有了世界上最大的长途拼车市场。BlaBlaCar的用户数量超过 4 千万，分布于欧洲、俄罗斯、土耳其、巴西和印度的 22 个国家。在最近的一次估值中，公司市值达到 16 亿美元，在遍布巴黎各处的创业公司里，是一家少见的独角兽。
“吃相不那么难看”是它发展缓慢的原因，但也让它成为了“真共享”的一个样本，在BlaBlaCar里至少有三点和Uber、滴滴完全不同：
1.用户通过拼车可以减少出行成本，但是公司对司机并没有补贴、固定工资，所以不会赚钱。
2.因为不会赚钱，所以没有用户会变成专业的“拼车司机”。
3.BlaBlaCar作为平台，其盈利方式跟Uber和Airbnb很相似，收取大约15%的服务费。
它有点类似于把滴滴中的顺风车功能单独拿出来做了一个App，这恰好符合原本共享经济的“原教旨”：
第三方平台整合线下的闲散物品、劳动力、资源，让陌生人物品的使用权暂时转移，第三方平台、提供者、使用者都能从中获益。
共享经济的核心在于激活“闲置”的价值：闲置的车座、闲置的卧室。而当前所有批量生产的单车、专业的拼车司机，都不能称为已存在的、闲置的资源。相反，还在一定程度上造成资源浪费。
BlaBlaCar没有在饥饿的竞争中选择用利益诱导拉拢更多用户，而是希望用户在拼车中获得除了是低成本出行，更多的是不一样的出行体验，因此，打造一个基于信任的社区，是公司的主要目标。
其实从BlaBlaCar的名字中就可以看出社区的概念。BlaBla在法语中是闲聊的意思。在用户在注册时有两个选项，选择Bla，代表不太爱聊，选择BlaBla，则代表特别爱聊。公司的期望就是能让人们在搭顺风车时能找聊得来的人，让低成本出行也能有很好的体验。
在注册阶段，公司会对用户进行仔细审核，因此在订车的界面上，可以清楚的了解到司机的驾龄、职业、兴趣爱好、有多爱聊、是否抽烟，同时也能看到其他拼车用户的评价、社交账号情况、此前拼过多少次车——如果说Uber和滴滴依然是在解决出行问题，那么BlaBlaCar则像是一个O2O的社交平台。
这些信息为用户之间提供了更多信任，公司对 11 个国家 18289 位用户进行调查，用户对BlaBlaCar上拼车司机的信任度仅次家人和朋友，达到88%，远高于同事、邻居和社交平台。
不过，虽然这家公司覆盖面积已经多达 22 个国家，却刚好没有中国、美国和日本。
BlaBlaCar认为：
在中国，滴滴已经占据了大部分市场，没必要再去碰硬的。
在美国，出行成本并不像欧洲这么高，共享不解决痛点。
在日本，从市场到支付方式都和欧洲、俄罗斯很不一样，还有待长时间观察。
因为越来越多的短途拼车需求，BlaBlaCar也在今年五月推出了特别为短途拼车设计的BlaBlaLines，主要方便上下班通勤的用户。为了不让司机在自己上班的途中绕路，短途拼车会为司机和乘客自动设计路线，提供一个双方都便利的乘车点。
十年的发展让BlaBlaCar有了稳定的根基，用户的信任在随着市场一起成长，没有狂热的融资竞争，法式共享的确是很优雅的。
什么是共享，什么是租赁?
如果按照摩拜和ofo们号称的自己是全球首家共享单车，那可能欧洲不属于全球。
因为， 2007 年巴黎推出了自助式公共自行车租赁系统Velib。同年，ofo的创始人戴威还在读高中，摩拜单车创始人胡玮炜还是一名女记者。
Vélib’ bikesharing station， Paris
其实Velib也不能说是欧洲最早的公共单车，但肯定是最成功的。像荷兰这种沉迷自行车的国家在上世纪 60 年代就出现过共享单车的模型，但大多生命力都很有限。
而Velib已经是除中国市场之外最大的自行车租赁系统，作为一家政府推出公共交通项目，它每年还能盈利大约 2000 万欧元——这对中国市场仿佛是一种嘲讽，毕竟至今分别自称“全球领先”的ofo和摩拜还离不开投资人的哺育。
Velib和国内的市政单车一样是一种有桩单车，也就是车辆都有固定的停放位置，在手机的APP上可以找到所有的停车点。使用方法则是通过信用卡在租赁系统上购买日卡、月卡和年卡，不管居民还是游客，都能找到适合自己的套餐。对于欧洲大部分公共交通来说，自行车的费用可以说是特别便宜了，日票1. 7 欧，周票也不过 8 欧。
当然这个项目从没有被称为是“共享”，而只是公共租赁。共享和租赁要拎得清，才能避免抱着解决问题的初衷去生产更多问题。
6 月 16 日，摩拜单车宣布新一轮融资，高达 6 亿美元，同时宣布要加速海外落地，目前在和欧洲多个城市洽谈。
对于没有成熟自行车体系的国家来说，或许还有希望，但是对于已经使用了十年Velib的欧洲国家来说，摩拜想要加入，靠什么取胜呢?
首先，支付方式要本土化，对于直接跳过了信用卡时代的我们，微信、支付宝已经成了日常支付的主要手段，但是在欧洲，除了便利中国人消费的大型商场支持支付宝，信用卡仍然是主要支付方式。因此想从支付上讨好欧洲用户很难。
其次，摩拜和ofo在国内虽然是无桩的，但是在国外大多数还是走有桩路线，主要源于当地政府对城市秩序的担忧——这直接除去了摩拜与ofo名为“共享”的优势，让他们和当地的市政单车落在了一条水平线上。
难不成……还要出海继续打价格战?除了永久免费，中国的自行车能否跨文化融入的机会看起来是很小了。
现在想想ofo和法国的Velib比，“全球首家智能共享单车”这个响亮的口号里“全球”、“首家”、“智能”、“共享”，每一个词都值得怀疑，唯一可以确定的就是它的确是单车。
当然，也不是在法国的每一个“共享”案例都值得借鉴
巴黎市在去年 6 月推出“共享”电动小摩托Cityscoot(scoot就是小摩托的意思)，主要用户是那些不愿意骑自行车的人。目前在巴黎有 1100 辆车， 3 万用户，其中85%是男性。价格很便宜，每十五分钟3- 4 欧，平均每分钟只需要 20 分钱。
电动车是无桩的，可以像街头其他的摩托车一样任意停放，使用方法仍是通过手机端APP，可以找到附近的车辆、信用卡支付。Cityscoot的负责人告诉我们，因为车辆装有GPS所以不担心丢失问题，同时因为信用卡支付也提供了安全保障。
