文丨特约评论员 熊文
“过一次桥收费8块，有法律依据吗？”“6年收费54.92亿元，仅偿付贷款本息37.88亿元，运行维护的成本是否太高？”
据新华社7月23日报道，针对电话热线里群众反映的路桥ETC收费问题，国务院第十一督查组专门约见武汉市政府有关负责人。武汉市委副书记、常务副市长陈瑞峰代表市政府表态，“不会用太长时间”解决此事。
“不会用太长时间”的表态，固然有其积极回应督查工作的一面，但同时也说明，如果不是国务院督查组的介入，市政府有关负责人能否如此爽快地答应解决此事，不得而知。
两江分三镇，武汉市特殊的地理特征，使得跨江交通成为武汉内部交通的重点。肇始于洋务运动张之洞督鄂时期，武汉现代化进程逐步发展，由此形成了汉口、汉阳、武昌三镇不同的经济结构：汉阳发展的是以汉阳兵工厂为代表的重工业，汉口由于成为通商口岸而形成贸易和金融中心，武昌则因为高校云集而成为文教中心。三镇不同的经济业态，更加凸显了跨江交流的重要性。
而过路费毫无疑问成为武汉三镇交流最大的梗阻。武汉市内交通“过路费”历经计次收费、年票制，在2011年7月开始采用ETC计次收费。对于收费的法律依据，市民的质疑一直没有停止。当年7月15日，也就是武汉市正式实施ETC计次收费之后两个星期，央视朝闻天下《关注武汉过江之困》报道就曝光过武汉市强制安装ETC实施捆绑收费的问题。
报道中揭露了几个关键问题，首先是捆绑收费，变相提高了跨江支出，二是过桥费被用于发放员工工资，三是运营人员不减反增，从900多人增加到2788人。从2011年到现在，这个问题依然没有得到合理的答复。
另外，在2011年报道中指出，武汉市的六桥一隧的总造价是141亿元，但在武汉市路桥收费管理中心发布的《武汉市贷款建设的城市道路桥梁隧道车辆通行费2016年上半年征收管理情况的公告》中显示，截至2016年6月30日城市道路桥梁隧道建设贷款余额约280.60亿元。也就是说，五年过去了贷款不仅没有还，反而还多借了140亿的贷款。这是为何呢？
《城市道路管理条例》第十九条规定，市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆（军用车辆除外）收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，不得挪作他用。另外，武汉市发布的《武汉市贷款建设的城市道路桥梁隧道车辆通行费征收管理办法》中第十四条规定，通行费是经省人民政府批准征收的行政事业性收费，应当全额缴入市级国库，实行收支两条线管理。
而根据武汉市路桥收费管理中心《征收管理情况的公告》中提供的数据，本应用于还贷的通行费，除了用于还贷之外，还被用于收费中心的员工工资福利支出，道路维护管理支出。2014年有武汉市民在人民网地方领导留言板上质疑武汉路桥ETC收费法律依据，其中提到，“城区新旧桥梁与三环道路贷款、ETC设备维护费、白沙洲桥每年不合理大修费全部捆绑到路桥费中”。
贷款越还越多的问题，实际上就是市政府将本应属于自己的义务转嫁给市民，无形中等于让市民多缴纳了一部分税收。日常维护、定期维修的支出在公共财政支出中已经列支。另外，贷款统贷统还，客观上导致无限期收费的结果，所谓的收费年限成为摆设。
说实话，作为华中地区的中心城市，武汉市的城市建设欠账太多，2008年以来，武汉市开始大规模的城市建设，争取短时间内缩小与一线城市的差距。由此导致武汉市地方债务如同雪球一般越滚越大。2013年有媒体报道，2011年末，武汉市地方政府性债务余额1964.47亿元，相比较武汉本级政府综合财力1058.22亿元，债务率高达185.64%。而2013年到2014年则是武汉市偿债的高峰期。而2011年，武汉市推出ETC，提高收费价格，不排除是应对偿债高峰来临的措施之一。
经济学当中有所谓的规模效应，这不仅是一个微观概念，同样是一个宏观概念，也就是说，只要市场规模够大，市场交易边际成本就会下降。然而市内路桥费客观上导致的结果是，武汉三镇之间交易成本提升，三镇各自成为一个小市场。路桥费固然是为了应对债务，但与此同时也影响了武汉市经济发展，通过收费来转嫁财政压力只是饮鸩止渴的方式。
如果没有锐意改革的决心、壮士断腕的魄力，想要政府戒掉收费依赖十分困难。供给侧结构性改革就要求要优化流通结构，节省交易成本，提高有效经济总量。武汉三镇的地理分割不可改变，但是用路桥费来人为分割则更不可取，武汉市唯有成为一个自由流动的大市场，才能在深化改革中抢占先机。
