北京地铁运营版图上，8号线中间“断掉”，这条南北大动脉暂时还无法真正贯通。近日，8号线剩余段终于有了最新进展。记者从施工方中铁十四局隧道公司获悉，剩余段中最困难的一段――前门站到王府井站区间隧道正式开始掘进，盾构机将最终抵达长安街南侧与王府井地铁站衔接。这个盾构区间，也将成为目前北京最深的地铁隧道。
下穿22个重要风险源
去年年底，地铁8号线南段通车，与北段分段运营。规划图纸上，离南北贯通只差三座车站，由南向北依次是前门站、王府井站、王府井北站。
在多方努力下，这三座车站建设已经有了眉目。前门站6年前进场施工，目前主体结构已完成三分之二；王府井站和王府井北站受施工场地、施工方案等因素制约，工期滞后，两年前终于开建。
6月2日，以正阳门命名的“正阳一号”盾构机顺利从前门站始发，驶向王府井，这也标志着北京地铁8号线三期工程王(王府井)前(前门)区间正式开始掘进。规划显示，这一段长1.65公里，属标准的双洞双线隧道，区间自前门站始发，沿前门东大街东行至台基厂大街北转，再沿台基厂大街北行至长安街南侧的盾构接收井接收。
图纸上曲折的路线转为现实则是一个个风险源。中铁十四局项目负责人冯振鲁介绍，盾构区间将在地下依次下穿连接北京站和北京西站的地下直径线、地铁2号线这2个特级风险源，同时还将下穿升旗宾馆、铁道博物馆、规划展览馆、首都大酒店B座、天主教堂、法国使馆旧址、法国兵营旧址等8个一级风险源，以及各种电力、电信、雨水、污水等12个二级风险源，工程难度极大。
地下40米穿越减少振动
这些风险如何克服？“这个盾构区间是北京市在施地铁工程中唯一一条采用泥水平衡盾构机施工的区间线路。”冯振鲁介绍。
之所以挑战泥水平衡盾构，是因为这1.65公里的区间格外敏感。除了地面上不同历史时期的古建筑外，地下也风险重重。
盾构机自前门始发后，由深度32米持续下坡前行至埋深最大处42米，为目前北京地铁隧道埋深最大的区间，且全部位于地下水丰富、易渗透涌水的砂卵石地层。
此前，“王前区间”原打算采用常规的土压平衡盾构机施工。“连续下穿各种风险源，对沉降控制要求极高。再加上沿线风险源密布，地面也不具备检修换刀条件，需带压进仓检修换刀，风险极大。”项目部盾构经理孙伟说，经过多轮讨论及专家论证，最终将土压平衡盾构变更为泥水平衡盾构施工。
相比常规盾构机，泥水平衡盾构机可以有效控制风险源的沉降，保护地面建筑；同时也可以有效降低地层坍塌风险，减少弃渣对环境污染的影响。“盾构在地下40米左右，可以把对地面古建筑的振动影响降至最小。”孙伟介绍。
前门站换乘只需两三分钟
记者获悉，“正阳一号”在下穿地下直径线和地铁2号线时，沉降要控制在3毫米范围内，下穿其它一级风险源沉降也要控制在5毫米范围内。另据了解，备受关注的8号线前门站主体结构已经完成三分之二，与2号线前门站之间设置了中转换乘大厅，两座车站与换乘厅之间各设两条换乘通道，站厅到站厅的最远换乘距离不到300米，步行大约需要两三分钟。
8号线是本市建设周期最长的一条地铁线。一期工程(奥运支线)于2008年7月19日开通，并直接服务于北京奥运会。此后线路不断向南北延伸，成为贯穿京城南北的地下“中轴线”。去年年底，8号线北段从昌平朱辛庄贯通运营至美术馆站，南段则从珠市口站贯通运营至大兴瀛海站，仅剩下前门站、王府井站、王府井北站的断点。不过，考虑到剩余段的施工难度，8号线目前尚未敲定南北全线贯通运营的具体时间。（来源：北京日报 记者：曹政）
