本报记者 矫 阳 实习记者 于紫月
22日，北京大兴国际机场首次校验飞行成功的新闻引发广泛关注，据中国民航局消息，此次使用的飞行校验系统拥有我国自主知识产权，我国也凭借此系统一举成为世界上第六个能够独立研制飞行校验系统的国家。
有关方面透露，大兴国际机场的校验工作将持续55天。
新机场在通航之前为什么要经历飞行校验？什么是飞行校验？“中国牌”飞行校检系统是如何炼成的？包涵了哪些硬科技？科技日报记者带着这些问题，采访了中国民航飞行校验中心(以下简称校验中心)校验员王乐宁。
飞行校验是机场开放和航路运行的最基本前提之一，是为了保障通信、导航、雷达等设施设备符合运行标准，保障飞行安全和旅客生命财产安全。
“飞机在天上飞，是有固定路线的。一架民用客机从起飞到落地，要想沿着固定路线飞，整个过程都离不开地面导航、通信信号的引导和支持。”王乐宁说，“飞行校验”指的是使用机载专用校验设备对地面无线电导航设备和助航灯光设施性能参数进行校准和检测的一种手段。
王乐宁表示，飞行校验更像是对机场通信、导航、雷达等设施设备是否符合航班正常运营要求的一场“全面体检”，整个校验过程需要通过一架装载着飞行校验系统的校验飞机完成。
“此次搭载的这项飞机校验系统由校验中心与北京航空航天大学联合研制，与以往所用的国外产品不同。”王乐宁介绍说。
“丰富的经验积累和多项技术突破是该校验系统诞生的主要因素。”王乐宁指出。与美国等一些国家的机场绝大部分建设在平原地区不同，我国的原、高原、岛礁、热带、寒带地区均建有机场，在对这些地理环境复杂的机场进行飞行校验时，飞行校验员积累了大量的宝贵经验。
例如，世界上最难飞的机场之一西藏林芝米林机场以及世界上海拔最高的机场四川稻城亚丁机场的飞行校验任务都是由该校验中心完成的。针对不同的地形修正、校对飞行参数，实现在恶劣环境下的飞机精准定位以及地面对其的引导工作，这一系列问题的解决都需要多样化的经验、真实有效的数据和精心培养的人才队伍保驾护航。
在王乐宁看来，自主研发飞行校验系统还在精确的定位系统、高精度的接收机系统等领域走在前列。“精准定位系统是为了获取飞机飞行的真实轨迹，而高精度的接收机则是获得机场地面导航设备发射的引导位置。”王乐宁说，飞行校验的目的就在于让二者之间的误差保持在一定容限范围内。
公开资料显示，该校验系统除了能完成传统校验项目之外，还具备了广播式自动相关监视系统(ADS-B)及地基卫星导航增强系统(GBAS)等新型航行技术飞行校验能力。
王乐宁告诉记者，ADS-B与雷达作用相当，可主动、实时地向有“空中交警”之称的管制员发送飞机位置，可在山区、高原等不适合安装雷达的地区代替雷达，提高空中管制员的监视范围。GBAS是新型的陆基卫星导航系统，与盲降(ILS)作用相当，为飞机着陆提供精密引导。
“最后一步，将一个全新的仪器设备安装在飞机上并非简单的搬运过程，为了确保飞机的安全运行，多添加一颗螺丝钉都要通过适航认证，而该校验系统不仅拿到了中国民航局补充型号认可证(VSTC认证)，更取得了美国联邦航空局授予的补充型号证书(STC认证)，意味着装载我国自主研制的校验系统的校验飞机，可在全世界任何一片天空下自由翱翔。”王乐宁说，除了新建机场需要校验，所有已建成使用的机场，都要在使用一定时间后进行校验。因此，我国自主研发的飞行校验系统意义十分重大。
