半个世纪前，美国加州雾霾天气频发，如今尽管空气质量不佳的城市多数集中在加州，但其雾霾天气已明显减少，实现了治霾与发展的双赢。加州在以下五个方面作出了有益的探索，值得我们借鉴。
第一，在控制机动车污染方面，实行严格的机动车排放标准和燃油标准。联邦与州两级立法都制定覆盖主要空气污染物、有害空气污染物的排放标准，对交通工具进行分类管理，并设定一个过渡期，过渡期结束后必须达到规定的排放标准。与此同时，对汽车制造业提出严格的执行标准，要求汽车制造商以生产年度为界，在法案规定年份后生产的汽车必须使用尾气净化等先进技术。燃油治理也是加州控制机动车污染的重要举措，规定燃油生产商公布添加成分和用途，要求燃油生产商大批量生产无铅汽油，使用含铅汽油的汽车则必须采取控制排放措施。同时推出汽油革新项目，要求生产商减少挥发性化学物质的添加比例，生产氧化剂汽油。此外，在空气质量未达标地区，机动车被强制要求使用氧化剂汽油。由此机动车碳氢化合物排放减少72%，一氧化碳排放减少56%。
第二，建立审核机制，从源头阻断固定污染源。新建企业必须先进行污染排放分析，经环保机构备案，获取预防重大危害许可后，方可施工；对发电厂出台硬性措施，鼓励发电厂使用可再生能源；燃煤发电厂必须采用低氮氧化物燃烧技术，并使用清洁燃煤；加强区域合作，避免迁移污染。
第三，多种手段并进，控制温室气体排放。构建碳交易市场，将覆盖加州温室气体排放量85%的六种温室气体纳入交易。空气资源委员会每年分配排放额度，对限排实体设置排放上限，并逐步降低上限。超排实体只有两种选择：交出第二年的配额；或者用购买的碳补偿额度进行抵消，但抵消额度不能高于超排部分的8%。加州还利用森林吞吐二氧化碳的能力，减少温室气体总量。2013年5月，加州通过《林业合规补偿协议》，鼓励林业通过再造林、改进森林，增强碳存储能力；再通过第三方机构监测，计算出其温室气体净减少量，林业据此可获得碳补偿额度。
第四，将技术创新作为治理的主要办法。加州成立清洁空气科学咨询委员会，研发减排设备，开发清洁燃油技术。但若一项新技术在减排的同时产生其他污染，就不应被投入使用，以避免新技术、新设备产生新污染。
第五，鼓励民间团体、学术机构群策群力，环保、健康和教育机构积极参与。加州肺部协会认为，土地利用、社区规划与交通规划决定市民的出行方式，导致机动车排放成为温室气体最大源头。该机构为此提出“精明增长”计划，已被参议院采纳。此外，2008年加州参议员提出缩短居住区、商业区与其他生活设施之间的距离，增设便利的交通工具、安全的人行道和自行车道的议案，缩短行车里程，从而减少温室气体排放量。
美国加州治污过程并非一帆风顺，这个过程充满博弈、抵制、迷茫和艰辛。正如《洛杉矶雾霾启示录》中所描述的，民众饱受雾霾之苦而充满愤怒；企业家更在意自己的利润，互相推诿规避责任；商人从污染中看到商机；官员想有所作为却不知如何下手；科学家们找出污染源后却遭遇工业巨头们的抵制，同时还要面对民众的不解；也有人想借此沽名钓誉。比如汽车业巨头们并不是主动配合的，只是为了避免被逐出市场，他们才不得不采纳新技术。可见，倒逼转型和市场机制的压力是促成改变的有效路径之一。
总体上看，加州治理空气污染是全方位的。其经验在于加州首先做到有针对性治理，建立空气污染控制区，确定机动车和工业污染是主要污染源，在此基础上出台综合治理方案；其次建立法律框架，倒逼产业实现技术升级，鼓励技术革新；最后是引入市场激励机制。正是在这些基础上，加州空气污染的治理不但没有影响经济发展，而且还带动相关产业的技术更新，促进了经济可持续增长。
(浙江省社会科学院课题组 执笔：王永太 于英红 编辑：江于夫)
