乌尔夫从空中拍下的成都市区
航拍，在这两年悄然火起来了。我们平时都生活在地面，当视角从地面来到天空，从天空俯瞰下方，这种视角体验是在地面感受不到的。
谁是第一个航拍四川的人呢？查询四川省档案馆的资料，四川最早的航空活动出现在1915年，来川督理军务的陈宦坐飞机停于成都凤凰山平坝，那时候都还没有机场。到1929年刘湘购买了两架飞机，四川才算有了自己的航空器。
四川民国时期的航拍照片数量一直很少，包括在档案馆，保存最早的航拍照片都是1937年之后的。这是因为民国时期能上飞机的人少，喜欢摄影的人更少，而且当时的飞行条件、相机性能，拍到一张清晰的照片绝对是件非常困难的事情。
乌尔夫・迪特・格拉夫・楚・卡斯特，一位在1933年至1936年服务于欧亚航空的德国飞行员，带着一台卷帘式莱卡小相机，利用在中国飞行的机会拍摄了大量出色的照片。1935年，因为要开辟到成都的航线，乌尔夫有了航拍四川的机会。
成都、广元、乐山、峨眉山……乌尔夫为我们展示了此前从未见过的1930年代空中视角下的四川，并像游记一样朴实地记录了他在四川的所见、所闻。
在中国飞行
一直以来，对于所有关于中国的东西，我都有特别浓厚的兴趣。我的父母1908年的东亚之行带回了不少式样各异且相当漂亮的中国艺术品，正是这些艺术品让我这个小男孩产生了些许对遥远东方的神奇之感。
所以，当我突然接到要前往中国，并在那里驾驶飞机漫游各地这一任务时，是那样的兴奋，这意味着我青少年时期的梦想就要实现了。
在中国的第一次飞行，我就被机翼下富有特色的山河景色深深地陶醉了，当时我就决定，一定要用照相机将这些典型的地形、地貌尽可能地拍下来。
作为飞行员，我在中国为欧亚航空公司服务，这个公司主要在还没有固定交通连接的中国城市和省份之间开辟固定的飞行航线，使偌大中国的那些铁路、公路建设还未提到议事日程的部分地区也有交通连接。
航线开通前的工作很多，先要小心翼翼的飞行勘测，选好机场位置，还要建立无线电导航台、修建宿舍区和库房，只有这一切就绪，有规律的日常飞行才可能开始。很多时候，我降落的地方，当地还从未看到过飞机。在中国飞行不比在欧洲对着地图飞就可以了，因为地图不准，飞行员必须不断根据自己看到的，事先听到的，再结合地图的粗略指示综合判断才行。
目标是成都
1935年，我要飞上海――成都这一条新的航线。几个星期前，我就驾驶W34型飞机对西安到成都的航线进行勘察，这一试飞相对而言需要的时间长，因为从西安起飞后，首先要飞越秦岭，还要飞过四川境内那些山势虽然不高，但地形复杂、能见度又极差的山区才能到达成都。
做勘察飞行时，成都还没有设置为飞机导航的地面电台设施，手头能掌握的地图地形资料自然也不十分准确。可以想象，在这样的条件下，第一次飞越一个完全陌生的区域，前往一个根本不熟悉的目的地，是紧张而刺激的。在我的想象中，成都一定坐落在富饶的平原上，也是一个由厚厚的城墙包围起来的大城市，从地图上感觉成都的西边应该是高耸着的海拔6000多米的喜马拉雅山支脉，感觉成都应该不难找到。
那段时间雨下个不停，我一直在西安等天气的好转，当时秦岭笼罩在云雾之中，根本见不到山顶，无法找到一个合适的机会穿过云层。而且地图上没有标明山的具体高度，我不能冒这个险。实在看不到停雨的迹象，我只好返回汉口，再试着从汉口沿长江三峡飞到成都。
沿长江峡谷比较好飞，可飞离万县后的地形地貌几乎都是一样，没有什么特别的标记能够使我们从那张错误百出的地图中分辨出方位来。在距离成都约莫还有一个小时航程的时候，天空又被浓雾给锁住了，飞行一下子没了视线。在燃油紧张，没有地面导航的陌生地区，是无法在浓雾中飞行的，我不得不将飞机迅速降到离地面大约100米的高度。下降后飞机飞行在视线极差，山峦起伏的山区，恐惧感笼罩着我，似乎随时都有可能撞上前面突然冒出来的山头，高度紧张的一个小时飞行后，飞机才终于到达一个有许多稻田、溪流和小河的绿色平原上空。我不停地四处张望，期待大都市的出现。
四处的地形地貌与中国北方地区完全一样，没有无边无际的黄土地和寸草不生的山坡，这里是葱绿一片，山上林繁枝茂，平原灌木丛生。在飞行中，我突然看见左侧约十公里处有一个特别引人注目的黄色地带，由于飞机剧烈地振动，无法用望远镜看清，但它可能成为我辨别方向的一个重要依据，我赶紧飞过去，发现这是一个用竹子做顶棚的军用机场。绕军用机场我飞了一个弧线，试图寻找成都城区的具体方位。据我们所知，成都市区应该更靠南一些。但掩映在繁茂林木之间的成都，远距离是根本不可能发现的。在视线差的情况下，于万绿丛中找到成都并不是一件容易的事情。
水牛和飞机
11月，上海至成都的这一航线正式开通，由Ju52型飞机执行飞行任务。
航线开通的第一次正式飞行中，机翼下浓云密布，我几乎是强迫自己闭着眼睛飞越崇山峻岭。当我穿过云层到达机场上空的时候，着实吓了一大跳。成都机场的一大片机坪都沦为沼泽地，只剩下一小块儿地面看起来还算干燥。
但无论如何我都要争取着陆，因为欧亚航空公司一直有着航班正点的良好声誉。遗憾的是，我没有想到Ju52要比W34重上三倍，飞机最后滑进了沼泽地。起落架深深地陷入了泥里。
根据我们的估算，十多头水牛应该可以将飞机拉动。整整花了两天时间，我们才找到了足够多的水牛。
好不容易将十头水牛牵到规定位置，靠后的五头水牛直接套上与飞机相连的绳索，前面的五头水牛套上的绳索则与后面五头水牛的绳索串联在一起。可尽管农民们一个劲地吆喝，水牛却无动于衷。它们大概在想，上百年来我们只是拉小小的犁耙，为什么今天却要拉一个庞然大物呢？大概又努力了一个小时，总算有了点起色，至少前面五头水牛开始有所动作，但不知何故，后面的五头水牛却同时向相反的方向使劲，以至于它们之间前后串联的绳子都拉断了。最后，还是水牛赢得了胜利，使我们不得不终止与它们的合作。可以想象，农民们一定在私下取笑我们的行为。
要想将飞机从沼泽地里一米一米地拉出来，我们还得忙乎很多天。首先，我们要用支架顶住机翼，再将轮子下面的稀泥刨开并垫上木板，这些好不容易收集到的垫板都很小，而且数量不多。当我们推着飞机向前滚动时，还得不断将轮子后的木板移到前面垫上。如此这般一米一米艰难地往前挪。有好几次，因为垫板太小，飞机又重新滑回泥坑，我们的工作又不得不从头开始。耗了整整十天时间，我们才又得以驾驶飞机飞回上海。
眼里的中国
在这一事件中，我有了一些新的发现。即普通中国人对现代技术发展的陌生。我注意到，领头的那位中国人从没有向我提出过有关技术方面的任何问题，也从未就我们飞机的某一个部位进行探究。他们似乎没把飞机当一回事，诸如他为什么能上天并在天上飞行这类问题。劳工们也是一样，特别是机场外工作的劳工，他们只是麻木不仁地干着委派给他们的活，至于为什么要干，用什么办法能减轻劳动强度等，他们也是不闻不问也不去思索的。如果认为一件事会有阻力，他们习惯的是容忍和躲避。我还可以举一个例子，在黄土山区某些地方，人们的做法是在黄土坡上挖出简易洞穴。这样一来，不少烟囱从洞穴里自下而上钻出地面就突出在马路的中间。可从来就没有人对这一有碍交通的障碍物提出过异议，过往的车辆均是绕道而行。应该明白的是，在人口稠密的地区，考虑个人越多意味着对他人的限制就越大，每一个人都得要求自己，为保证个人的自由而给他人以自由。这种遇事“绕道而行”的生活习惯，大概是几千年来不得已而形成的，因为人们在对付大自然灾害所带来的水患和饥荒时几乎得不到任何的帮助。
在中国，我一直待到1936年8月才回德国。我离开以后，中国发生了很大的变化。但无论中国发生了什么样的变化，我相信，我们作为欧亚航空公司的飞行员所做的开拓工作都是十分值得的。
背景故事
1930年代，德国汉莎航空公司为开辟中国国内航线，与国民政府交通部共同成立了中德欧亚航空公司，国民政府占三分之二的股份，中国人李景枞担任总经理，德方主要负责飞机、机务人员和培训。
当时，在中国找一块合适的地面并兴建一个甚至是很简陋的机场所遇到的困难，在德国是做梦都想象不到的。因为当时中国很多地区主要的交通工具还是骆驼、手推车和商队，既没有适用的地图也没有气象站和无线电台。
在中国飞行，飞行员只有在令人心悸的飞行中积累经验才能应对陌生气候带来的以外情况。
乌尔夫1905年出生于德国柏林，1933年至1936年在欧亚航空担任飞行员。回德国后又执飞过德国与近东之间的航班，还在南美为不同的航空公司从事飞行服务。1948年，他从飞行员变成一家机场运营公司的主管，并在1972年退休。
在中国的飞行，让乌尔夫终生难忘，1938年，他挑选出少数照片在德国出版了“中国飞行”的摄影画册。剩下的照片则一直尘封着，后来莱卡公司的考夫曼夫妇在乌尔夫家发现了这些具有珍贵历史意义的照片，2015年6月11日，中国驻德国大使馆还在德国举办了一场名为“飞跃中国”的航拍图片展，展出了当年的照片。
本组稿件主要选摘自乌尔夫的《中国飞行》，该书中文版由王迎宪翻译，中国旅游出版社出版
档案时空
联合出品：四川省档案馆 成都商报社
