原标题：30年：记录城市的变迁 30年：见证我们的芳华
航拍2017年上海站。受访者供图
据《青年报》报道，1987年12月28日，国内首座多功能、综合型的现代化车站――上海站（新客站）正式开站运营。今天，这座当年软硬件设施国内领先的车站迎来了30岁生日。
30年间，在那些飞机还不普及、长途汽车没几个班次的悠长岁月里，新客站一直是上海最重要的门户。在这里，上演过无数人离别和重逢的瞬间，也见证了铁路和这座城市的发展变迁。如今，尽管上海已经又有了更宽敞、更漂亮的上海南站、上海虹桥站，但对很多市民和旅客来说，新客站仍是记忆里一个特别的存在。
辉煌开站
从老北站到新客站 “做梦都会笑醒”
1987年12月28日，上海新客站开通运营，当天的首发列车是上海至北京的14次列车。说起当年开站时的盛况，在这座车站整整工作了30年的鲍红政仍记忆犹新：“当时觉得，在这么漂亮的车站工作，简直太幸福了。”
1986年，为了给即将开站的新客站储备人才，铁路部门面向社会进行公开招聘，18岁的鲍红政彼时刚高中毕业，赶紧报了名。“那个年代，铁路工人穿制服、戴大盖帽，很神气的，所以报名的人很多很多，可以说是百里挑一了。”
经过层层选拔，鲍红政如愿被录取，1986年12月6日，她成为上海站的一名客运员。当时新客站仍在建设中，所以鲍红政这批新人要在位于天目东路的“老北站”（今上海铁路博物馆）过渡一年。而这一年，也让鲍红政体验到了铁路工作的艰辛。
当时的老北站，候车室被分为南区和北区，最大的候车室不足400平方米，每天却有5万旅客乘车，最高峰时平均每2个平方米内要站立5个旅客，显得拥挤不堪。
鲍红政先是被分在北区做安检，“那个时候没有安检仪器，安检全靠客运员用手摸。安检的时候，一排客运员站好，前面是长条的台子，旅客进来把行李放在台子上，我们就一件一件排摸。”鲍红政说，那个年代旅客的行李几乎没有行李箱，都是蛇皮袋之类的，一天安检下来，常常累得直不起腰。”
三个月后，鲍红政又被安排到检票岗位。由于候车室座位少，整个候车区基本上是“三条线”――人坐两边，行李放中间。“当时车次什么的都是人工插牌，旅客候车的时候我们举着牌子在队伍最后面引导，检票放客的时候我们又到队伍最前面检票，一边检票一边还要唱票，避免旅客弄错日期、到站。”让鲍红政印象深刻的是，上海到青岛的一趟车，因为人太多、候车室坐不下，每次客运员都要举着牌子引导旅客在户外绕圈候车。而等到旅客全部检完票上车后，鲍红政和同事们就开始清扫候车室的地面。“老北站的地面坑坑洼洼的，扫把也是比我人还高的那种竹扫把，我当时只有80斤，扫起来非常吃力，手上磨的都是茧子。”鲍红政回忆道。
经历了一年老北站的“艰难困苦”之后，鲍红政第一次进入新客站时觉得像天堂。“还没开站前，我们去参观，进去后简直惊呆了，里面有电梯、有空调，那么宽敞、那么漂亮，当时就觉得，在里面工作做梦都会笑醒。”鲍红政笑着说。
电梯、空调“顶配”硬件设施国内领先
1987年12月28日，新客站正式投入运营，成为“上海站”。而当日23时30分，送走了最后一列开往宁波的97次列车之后，原来的上海站――“老北站”的运行使命宣告结束。但在此后相当长的一段时间内，为了区别于老北站，提起“上海站”，市民和旅客都习惯称之为“新客站”。
“与老北站相比，新客站完全是翻天覆地的变化。”作为新客站的第一任团委书记，即便30年过去，说起当年的新客站，上海利民服务公司总经理兼党支部书记董焕青仍如数家珍。“中央空调、电梯和全新的乘降模式，从硬件设施上来说，在当时，新客站绝对是国内领先的。”董焕青说，建成后的新客站，配备的电梯数量让人咋舌，站区18部电梯供旅客上下进出，预留的16间候车室全部覆盖空调，全站设售票房5个，线路15条、长500米的站台7座，东西两侧各设一条9米宽的旅客地道。
而作为全国第一座现代化的火车站，新客站2万平方米的主楼采用“高架候车、南北贯通”的新格局，这一全新的乘降模式凸显了车站的人性化设计，也被之后全国各地火车站广泛采用。董焕青回忆说，老北站的候车室分南区和北区，中间是站台，旅客如果不小心走错了候车室，就没法上车。“新客站是候车室在上面，站台在下面，旅客无论从南还是北进入，都能顺利到达候车室。”
此外，新客站在车站管理上也采用了大量的新技术、新装备：行车作业实行集中自动化控制，在这方面，当时只有18岁的信号员刘维新感触很深。
“在老北站的时候，是手扳道岔，而新客站是6502控制台，信号员在控制台上操作一下就可以实现自动扳道岔，这不但大大提高了准确率，信号员的安全也有了保障。”刘维新说，靠人工一条一条扳道岔，很容易出错，“在老北站的时候，上班都提心吊胆的，生怕出错。到了新客站，人一下子就轻松多了。”
他们的30年
买票情缘 专职购票22年曾经一到过节就害怕
1987年12月28日新客站开站时，给当时只有20多岁的黄继名的印象就是气派、洋气，“用现在的话来说就是‘高大上’。”彼时的黄继名并不知道，未来他和新客站会有一段长达22年的“缘分”。
“1993年，随着员工出差量的增加，西门子公司设置了一个‘专职票务’的职位，我去应聘成功了。”黄继名回忆说，这个职位的工作就是专门给公司的出差人员跑腿买车票、办签证，于是，新客站就成了他每天“打卡”的地方。
“刚开始，出差的老外比较多，我主要是到车站旁边龙门宾馆的涉外窗口买票，后来涉外窗口取消了，就主要到北京东路的售票处买，因为那里是卖软卧车票的。再后来，北京东路的售票处也撤销了，就改成在车站的售票处买了。”黄继名说，由于公司人数比较多，全公司有2000多人，而且那些年又正值业务拓展期，几乎每天都有人出差，因此他就成了新客站的常客，“一天要跑两次，上午一次，下午一次。”
买火车票少不了要排队，黄继名笑称，现在他去三甲医院看病，会觉得现场的队伍是“小case”，“多少年春运买票的队我都排过，医院排队的这点人不算啥。”黄继名说，这些年，一听到“五一”“十一”“春节”这些假期他心里就“抖豁”，因为一到假期就意味着火车票很难买，“尤其是春节，我一听到就要吓死了。”
多年“泡”在火车站排队买票，黄继名积累了丰富的购票经验，哪些方向、哪些车次的车票难买他心里“门儿清”。而对于春运抢票，他也有自己的心得：“有春运售票大卖场的时候，要想买到票，必须排在第一个，热门的车票一开售就被抢光了，排在第二个根本没用。”而为了能“抢”到第一的位置，他经常要通宵排队。
在黄继名的记忆中，“最苦”的要数2008年春运。那一年年初，我国南方多地遭遇了罕见的持续低温雨雪冰冻灾害天气，导致南方地区大量列车停运。他排了几个通宵才辛苦买到的车票，列车却停运了，“我当时都快哭了，这相当于我前面的通宵都白费了，（同事）他们走不了，我还得继续排队买票。”没办法的黄继名只能继续没日没夜地泡在售票处买票，“那时为了保持秩序，工作人员会在购票旅客的手背上标记数字，我那时手背上都写满了，现在想想真是苦。”
2015年，随着铁路网络购票的推广和普及，越来越多的人都在网上购票，黄继名这个“专职票务员”的“业务量”大幅萎缩，于是他就离开了公司。专职买了22年的火车票，黄继名说自己是这些年新客站变迁的见证者和亲历者，“有我这样经历的人估计也很少。”
卖票能手 从“一瓶糨糊走天下”到刷证乘车
新客站开站以来的30年间，火车票的“容颜”也几经变迁。1987年开站时，新客站发售的车票还是沿用了百年的“卡片式”车票。当时的车票是一张小小的硬纸板，售票时，售票员要先从一大摞票板中抽出正确的车次票板，然后用针孔机打上日期，再在背面刷糨糊贴上座位信息的小条。也正因此，那个年代的售票员都笑称是“一瓶糨糊走天下”。
由于卡片式车票不易保存，记车次全凭人脑，票价更是纯手工计算，工作效率非常低下，1998年，微机联网售票终于代替了人工“刷糨糊”模式。打印机制票让火车票从硬纸板变成了更为工整美观的红色纸质票，电脑查询也让售票的准确率和效率大大提升。2008年，上海站又升级“软纸式”车票为“磁介质”车票，即沿用至今的“蓝票”。
在新客站，邹俊是有名的售票快手、售票能手，全局的售票竞赛上每次她都会名列前茅。与鲍红政一样，邹俊也是1986年新客站招聘的那批客运员之一，新客站开站后，她几乎干过了所有客运工种。2002年，她进入上海站票房开始做售票员，并一直工作至今。
因为喜欢动脑筋钻研，邹俊在售票员这个岗位上成绩斐然：她是2004-2006年上海市劳模，也是2007年全国五一劳动奖章获得者。而她在新客站创造的10小时3000多张的售票纪录至今仍无人打破。“那是2007年春运后期的一个夜班，卖的是当日票，10小时卖了3000多张。”邹俊说，当时正常的速度，10个小时卖2000多张票。而实名制实施后，由于售票时增加了刷身份证的环节，售票速度有所下降，如今10小时最多也就能卖1800-1900张票。这就意味着，邹俊的售票纪录以后很难会有人打破。
15年的售票生涯中，让邹俊最难忘的还是春运售票。2003年起，上海站连续7年在春运期间开设售票“大卖场”，最高峰时开设售票窗口达200个，却依旧难解“大排长龙”难题。“那些年的春运售票大卖场，每天7点开窗售票，我们售票员6点前就要到，晚上结束走的时候经常已是半夜，每天都见不到阳光，所以我们经常说，那些年旅客是凭体力买票，我们也是凭体力卖票。”
2011年起，12306网络订票问世，为购票方式带来颠覆性的革命。截至今年，上海三大火车站人工窗口数量较最多时缩水一半还多，取而代之的是超过260台的自助售（取）票机，而通过互联网订购车票的比例已经超过了78%，售票处“大排长龙”的景象从此成为历史。邹俊坦言，如今的售票工作量确实小了很多，“现在售票窗口的服务举措越来越多了，售票员的工作也逐渐从体力劳动向脑力劳动转换。”
改建发展
进入21世纪后实施一系列改造扩建
上海是中国铁路商业运营的起源之地。早在1876年，英国人就在上海兴建了中国第一条营运铁路――吴淞铁路。作为连接南北铁路线的重要节点，上海站在中国近代政治舞台和经济生活中发挥了极其重要的作用。而新客站开站后，继续走在了全路前列。
1996年4月1日，中国第一列快速旅客列车“先行号”在新客站首发，时速140公里，上海至南京全程2小时48分。
1997年5月19日香港回归前夕，新客站首发K99次沪港列车。
1997年12月1日，新客站首发第一辆行包专列。
2004年4月18日，新客站首发Z14次庞巴迪京沪直达列车（免费供应晚餐）。此列车夕发朝至、一站直达，被称为车轮宾馆、陆地航班。营销广告曾在2014年4月做到南京东路一家五星级酒店楼顶，这是全国铁路对外的第一个大型户外广告。
2004年12月8日，沪宁铁路提速，上海至南京运行时间缩短至2小时17分钟。
不过，随着经济的快速发展和铁路客流量的猛增，曾经无比宽敞、旅客进来会迷路的新客站，慢慢开始显得局促和拥挤。1987年上海站全年发送旅客1859万人，次年即历史性突破至2000万人。而到2002年，全年发送旅客已达到3118万人。
为此，新客站也陆续开始了一系列改造扩建。2000年7月4日，新客站南立面开始实施改造，于10月1日竣工。2008年，新客站实施新一轮客运设施改造工程，包括高架候车室下站台自动扶梯及垂直电梯等配套改造。2009年，为配合沪宁城际铁路开通和2010年上海世博会召开，新客站相继实施了北站房和无站台柱雨棚改造工程、南站房贵宾室和自动售票机改造工程。2010年5月29日，新客站北广场交通枢纽建成启用。
而这期间，上海南站和上海虹桥站分别于2006年7月1日和2010年7月1日开通运营。
艰难时刻
2008年初大面积雪灾最苦最累
在新客站30年的历史中，有过很多难忘的时刻，但2008年春运是让所有铁路职工和旅客最难忘怀的。
2008年1月10日起，我国南方发生大面积雪灾，致使大量列车停运。由于正值春运，列车停运导致数万旅客滞留，为保障旅客运输平稳有序，上海站全体职工都在一线抗击雪灾。
回忆起当时的情景，铁路职工们纷纷感叹：“那一年真的是苦啊，旅客苦，我们也苦！”董焕青说，在铁路工作这么多年，2008年春运是他觉得最难的也最刻骨铭心。“我记得我们在南广场踩着雪水搬铁栏杆，鞋子里全都湿透，三天下来，我的腰就落下了毛病。”
时任上海站售票车间党支部书记兼副主任的张连喜回忆说，当时很多一线职工连续一个月都没回过家，“因为雨雪冰冻天气，当时很多车都开不过来，旅客越积压越多，好不容易来一趟车，经常是三趟车的旅客并在一趟车上，列车上是挤得满满当当。客运员们几天几夜连轴转，很多人嗓子哑得都说不出话。”
而在信号员刘维新的记忆中，2008年大雪那段日子就是上班、扫雪，累得昏天黑地。“道岔中的尖轨部分不能有异物，如果上面有雪，道岔就会扳不动，所以为了确保列车运行，我们必须随时随地待命扫雪。”刘维新说，最尴尬的是长时间不能回家，衣服没得换，最后只能让家里人将换洗衣物送到站里。
未来规划
5年内将实现东南西北四大客运站并发新格局
2007年，中国铁路实施第六次大提速，上海站率先跨入高铁时代。随着沪宁、沪杭、京沪高铁的相继开通，上海虹桥站、南翔北站、安亭北站相继建成，上海站、上海西站先后改建，上海地区已形成了“三大三小”的客运车站布局。
由上海、上海南、上海虹桥三大客站，以及上海西、南翔北、安亭北、松江南等客站组成的上海铁路客运枢纽，在2010年开通高铁初期，由日常开行高铁列车166对，到现在已达331对，每年以9%的增幅递增，每日运营时间内平均1分多钟就会有一趟高铁列车驶离或到达上海。
作为国家铁路网重要客运枢纽，上海直属站年旅客发送量也稳居全国前列。2017年12月4日，上海市铁路交通吞吐量历史上首次突破2亿人次。而在重中之重的安全方面，截至2017年12月3日，车站已实现无铁路交通事故8481天。
根据铁路新的生产力布局，除现有的上海站、虹桥站和上海南站之外，上海另一个火车新站――上海东站选址已确定。5年内，上海将实现东南西北四大客运站并发的新格局。
