都市消费晨报、亚心网全媒体讯(文/记者刘昕郭玲图/首席记者张万德通讯员饶健郑京昶俞德强 )28日的乌鲁木齐,气象部门监测的最高温度,是38.4℃;这天的乌鲁木齐,有个很热很热的地方,这里的地表温度,能达到58℃,这里的工作人员,有时要守着超过100℃的机械工作,这里就是新疆机场集团乌鲁木齐国际机场分公司的停机坪(以下简称停机坪)。
测温器实测温度超过100℃
当天上午13时,新疆晨报记者来到停机坪,这个时间点,刚好是飞机起落的高峰期,几乎每隔五到十分钟就会有一架飞机起飞或者降落,在工作人员的带领下,记者对一架刚刚落地的飞机进行了温度测试。
刚刚落地的飞机,发动机尾喷口还在冒着白色的热气,当测温器的感应点落在上面的时候,显示屏上显示的温度为133.8℃。随后,将感应点转移到飞机机轮刹车片上时,温度在不停的跳动,最高的时候一度上升到了150℃,但最终定格在了136℃上。
为了不耽误下一次起飞,停机坪上的放行员们要在飞机刚刚落地挺稳之后,就要来到飞机身边开始检查,在飞机轮子处放置轮挡,这项工作就要在温度最高的发动机尾喷以及机轮刹车片附近才能完成,没有办法躲开。
对于放行人员来说,实行的是倒班制,早班从5.00开始一直到16.00,晚班从15.00开始到最后一班飞机落地,不管是早班还是晚班,对他们来说,最难熬的就是中午那段时间。
放行人员守着火炉做检修
14时40分,又有一架飞机降落在停机坪上,按照指引停靠在廊桥边上以后,放行员刘臣来到飞机旁,开始对这架飞机进行检修,从早上5.00上班开始,这是他当天检修的第六架飞机。
刚刚降落的飞机,空调排气口、法定及尾喷口还有机轮刹车片的温度都还没有冷却下来,在上百度的温度下,刘臣绕着飞机一圈一圈的走着。
“那几个高温的部位,我们也是需要检查的,一走到跟前,就觉得一股热浪扑面而来,有时候像是快要被拍晕了一样,但是说实话,做我们这一行的,真的都已经习惯了。”刘臣说。
一次落地后的检修,大约要持续20分钟到半个小时,在这期间飞机的各个部位温度都会有所下降,测温器实测显示,短短十分钟的时间里,发动机尾喷口和机轮刹车片的温度比刚刚落地的时候分别下降了20℃。刘臣说:“下降的这个温度,其实就在我们检修的过程中,都散发到空气中了,所以,我们也没少吸收掉这些热量。”
20分钟的检修,一方面是室外本身的酷热,另一方面还有飞机的散热,一轮检修下来,放行员们的衣服早已经湿透,检修接近尾声时,新疆晨报记者用测温器对着刘臣的胳膊上进行测温,测温器显示刘臣胳膊上的温度为40.4℃。
这样的天气,这样的工作环境,刘臣和同事们每天都会随身携带一个1.5L的水壶,从办公室出来的时候,装满一壶水,然后大部分时间就一直在停机坪上待着了。“多喝水,有空闲的时候,就在飞机下的阴凉处,或者是廊桥附近的阴凉处休息一下,等着下一架飞机起飞或者降落。”
停机坪上开车忍受高温是家常菜
除了放行员以外,特种车司机也每天穿梭在机场停机坪上,38.4℃的气温对他们来说只是“开胃菜”,因为特种车驾驶舱里的温度至少比环境气温高出10℃。
丁师傅所在的单位,是南航新疆飞机维修基地生产支援车间,工作6年,持有A2驾照的他,现在已是车队的主力。他们车队主管的车辆,就是机坪上常见特种车。“像什么电源车、客梯车、牵引车、气源车、除冰车等等,基本上都是我们在开。”车队队长俞德强介绍到。
飞机牵引车有着和大货车一样宽的车身,但高度却只有1.5M左右,四个大轮子几乎和车身一样高。由于所有的动力全给了牵引,该车的驾驶舱并没有空调,高温天气下,驾驶舱热得让人无法靠近,用丁师傅的话说:“刚刚进去,碰哪儿都烫!”
丁师傅把窗户开到最大,但依旧没有风吹进来,他边擦汗边摇头:“这么大个机坪一点儿风都没有!”他摸到喝剩的半瓶水,现在也已经变烫了。第一个办法失败了,他拿起对讲机对同事说:“有人在家没?给44号带两瓶冰水!”
这是丁师傅对抗高温的第二个办法。“刚从冰箱拿出来的冷饮,在太阳下直冒凉气,喝一口,再擦擦脸,整个人都清爽了。驾驶舱那么热,水带太多都‘烧开’了!”
采访的一个小时里,顶着骄阳,丁师傅完成了3架飞机的牵引工作。有时候,他和同事们一天就需牵引130架次飞机,说到累不累,丁师傅指着自己驾驶的牵引车幽默地说到:“这位兄弟比我辛苦!”
